Source : Archives du chemin de fer



Histoire de la gare de Modane


Matthieu LAPADU-HARGUES


Document édité en mars 2000 dans le cadre d'un "projet personnel en humanités" (recherche non technique) à l'INSA de Lyon, département Génie Productique en cinquième année d'études d'ingénieur, sous la direction de Gilbert TRAVIN.
Certains informations d'actualité de l'époque ne donc sont plus à jour (trafic, propective...)
L'auteur tient à profiter de ce texte pour remercier les agents SNCF et FS de la gare pour leur accueil toujours sympathique et la masse de connaissances qu'ils lui ont transmises lors d'échanges enrichissants.




Modane : ville frontière



Situation géographique
Située à mi-chemin de Chambéry et Turin (elles-mêmes distantes de 200 km par la route ou la voie ferrée), Modane est une petite bourgade d’environ 4500 habitants (les Modanais). Elle est accolée à Fourneaux que l’on rencontre en venant de Chambéry par la route nationale 6 qui traverse les deux localités. En remontant la vallée de la Maurienne où coule l’Arc[1], on atteint un élargissement de celle-ci environ 30 kilomètres après Saint Jean de Maurienne, l’ancien évêché. C’est dans ce lieu moins hostile que les premiers habitants se sont installés, entre les massifs de la Vanoise au Nord et celui du Thabor au Sud. Les sommets alentour, avec essentiellement la Dent Parrachée, le Râteau d’Aussois, le Mont Thabor et la Norma, culminent entre 2500 et 3000 mètres d’altitude. En direction du Sud, le col de Fréjus donne un accès difficile (sentier) à l’Italie par la vallée de Bardonnèche et de Suse. Si l’été le climat est agréable, il n’en est pas de même l’hiver où le soleil est peu présent car caché par les montagnes : certains quartiers de Modane ne voient même pas le soleil deux ou trois mois durant ! Et en plus de la neige abondante, la température descend parfois à –15°C. C’est donc à proximité de la frontière italienne que Modane est située, sur le passage de voies de communication liant deux pôles économiques majeurs : la Région Rhône-Alpes et le Piémont. Milan, Turin, Grenoble et Lyon sont à moins de trois heures, le TGV mettant même Modane à quatre heures de Paris.

Vue générale avec le poste de gare et des UM de E633 italiennes (1993)

Vue du faisceau import et de l'annexe-traction SNCF (1997)



 L’environnement économique
Outre les échanges routiers et ferroviaires transfrontaliers, certains secteurs d’activité animent l’économie locale. Le premier, directement lié au milieu montagnard, est le tourisme avec les skieurs qui affluent l’hiver vers les stations de Valfréjus (station de la commune de Modane), Aussois, La Norma et celles de Haute-Maurienne[2], et les randonneurs attirés l’été par les beautés du Parc National de la Vanoise. Nous le verrons par la suite, tout ceci anime fortement le quartier de la gare. Comme dans l’ensemble de l’arc alpin, EDF est très implantée avec notamment le barrage du Mont-Cenis et plusieurs usines de production d’électricité. La soufflerie aéronautique de l’ONERA[3] à Avrieux (environ 5 km de Modane) et le Laboratoire Souterrain situé au centre du tunnel routier maintiennent une activité scientifique relativement importante sur le canton. A l’image de la SNCF, ces entreprises alimentent de façon non négligeable la commune en habitants actifs.


Quelques rappels historiques
On pense que les premiers hommes arrivés dans la vallée se sont installés à Amodon, petit hameau actuel sur un promontoire de l’endroit[4] dominant Modane. A partir de l’an 1000, certaines familles à la recherche de terres cultivables descendent à proximité de la rivière et créent Almadana, modeste village rural. Il deviendra ensuite Amodana, Amaudana, Amodane puis Modanne (sic) en 1738. Depuis toujours, ses habitants ont vu passer de nombreux voyageurs se dirigeant vers l’Italie ; parmi eux, des personnages célèbres : Pépin le Bref, Charlemagne, François Premier, Montaigne… On parle même d’Hannibal, général carthaginois du premier siècle avant Jésus-Christ, et de ses éléphants franchissant les neiges du Col du Mont-Cenis. De 1804 à 1806, Napoléon réalise de grands travaux pour rendre la route du Mont-Cenis enfin carrossable et évite ainsi le passage à pied du col. Cette route, future Nationale 6, traverse Modane et favorise l’expansion du commerce local. Auparavant à tendance piémontaise et détenue par les ducs installés à Chambéry, la Savoie est annexée par la France de 1792 à 1814. Puis jusqu’en 1860, elle revient au royaume de Piémont Sardaigne. Le 23 avril 1860, les Modanais votent à l’unanimité (341 voix) le rattachement de la Savoie à la France, choix finalement entériné par le traité de Turin. Maintenant ville frontière, Modane voit l’arrivée d’une garnison et la construction de forts. Nous le verrons par la suite, le chemin de fer fait son entrée en 1868 avec la mise en service du chemin de fer Fell. La voie "normale" arrive, elle, en 1870.

Train de fret pour l'Italie prêt au départ de la voie A de Modane (1993)

BB 7200 PV chambériennes en relais à l'annexe de Modane (1996)


L’arrivée du chemin de fer en Maurienne



Le "Victor-Emmanuel"
On l’a vu précédemment, la Savoie est Piémontaise depuis 1814. Malheureusement, la barrière alpine isole complètement la région de l’ensemble du royaume sarde (la frontière antérieure n’était bien évidemment pas le fruit du hasard). Le 3 novembre 1838, le roi Charles-Albert autorise la création de la Compagnie Savoyarde qui doit construire une voie ferrée destinée à désenclaver la Savoie. D’autres intérêts apparaissent alors : la reprise d’une partie du trafic passant par la Suisse et les perspectives d’échanges avec le nord de la France et la Grande-Bretagne.
Tandis que la France refuse tout lien ferroviaire avec le Piémont, la Compagnie Savoyarde fait faillite en 1841. Victor-Emmanuel II succède à Charles-Albert en 1852 et nomme CAVOUR premier ministre ; celui-ci crée la Società della Ferrovia Vittorio-Emmanuele 
le 14 mai 1853. Le 29, une concession de 99 ans lui est accordée. Menés tambour battant, les travaux vont très vite mais les difficultés financières arrêtent la ligne à Saint Jean de Maurienne. Les trains relient enfin Lyon à Saint Jean en 1858. On le sait, la Savoie revient à la France en 1860 ; la convention signée le 1er mai 1863 entre le gouvernement français et la compagnie du Victor-Emmanuel régit l’accès au tunnel d’un point de vue financier en attendant la cession du réseau à celui du PLM (Paris Lyon Méditerranée).


Le chemin de fer Fell
La construction du tunnel franchissant le massif franco-italien s’avère longue et incertaine aux yeux du public. De plus, alors qu’il faut 16 heures de train pour parcourir les 600 km séparant Paris et Saint Jean de Maurienne, 16 autres heures sont nécessaires pour relier Saint Michel de Maurienne à Suse. Seulement, la diligence de l’époque doit gravir le col du Mont-Cenis culminant à 2086 m d’altitude : l’aventure est donc longue et périlleuse pour les attelages de chevaux qui sont relayés à Lanslebourg au pied du col. Bien évidemment, l’hiver rend la chose encore plus difficile et oblige les chevaux à porter des patins. Pour pallier cet inconvénient majeur la décision de construction d’un chemin de fer reliant Saint Michel à Suse est prise le 4 novembre 1865 par arrêté de Napoléon III. La Compagnie Brassey est autorisée à construire la ligne le long de la "route impériale" ; la concession dure 30 ans mais l’exploitation devra cesser dans le mois suivant l’ouverture du tunnel. C’est l’ingénieur britannique John Fell qui conçoit un chemin de fer capable de gravir les pentes du col : il ne possède pas le système traditionnel à crémaillère mais un simple troisième rail central serré par quatre roues motrices. En plus d’un meilleur guidage, ce rail permet d’augmenter l’adhérence en rampe et d’améliorer le freinage. La construction débute durant l’hiver 1866 et la mise en service a lieu seulement un an et demi plus tard le 15 juin 1868. Seuls quelques aléas viennent ralentir la construction : certains autochtones ne voulant absolument pas voir passer de voie ferrée dans leur vallée procèdent à des sabotages et organisent des manifestations contre la compagnie. C’est souvent l’intervention de la Gendarmerie qui résout les problèmes. Avec les neuf arrêts de la Praz, Modane, Bramans, Lanslebourg, La Ramasse, le Col, l’Hospice, Grand-Croix et Bard, le trajet est réduit de 7 heures avec des vitesses, faibles mais adaptées au trafic montagnard, de 24 km/h en montée et 17 km/h en descente. La crainte d’emballement en pente est prédominante (et sûrement justifiée par l’archaïsme du système…). Outre les 17 passages à niveau, il a fallu aussi construire de nombreuses protections contre les avalanches et les attelages routiers. Si de simples planches verticales suffisent pour ces derniers, la neige impose la construction d’un curieux "serpent" métallique, véritable tunnel de tôle ondulée recouvrant la voie en altitude. Malgré le danger, le Prince de Galles affirme un jour : "il me semble que c’est le chemin de fer le plus sûr ! ". En effet, face aux frayeurs des voyageurs (qui d’ailleurs n’avaient que de très petites fenêtres placées très haut dans les voitures afin de ne pas leur offrir de vue sur les "précipices" voisins), il n’y eut que deux accidents mortels. Finalement, après trois années d’exploitation, l’ouverture du Tunnel du Fréjus impose la fermeture du chemin de fer Fell le 16 octobre 1871. Contrairement, à Modane qui reçoit le "grand" chemin de fer, les villes de Haute-Maurienne subissent de plein fouet l’arrêt de l’exploitation. Déjà touchées par la diminution des passages par la route et après un report des activités vers le rail les irriguant, elles doivent assister impuissantes à la disparition de leur "gagne-pain".   Anecdote amusante, l’Impératrice Eugénie avait son wagon personnel ; lors du démantèlement du train, il fût vendu à un agriculteur qui le transforma en poulailler. 





Le tunnel ferroviaire du Fréjus



Genèse du projet
Dès le 30 août 1839, Joseph-François MEDAIL, fonctionnaire des douanes sardes à Montmélian, présente au roi de Sardaigne un projet de tunnel entre Modane et Bardonnèche sous le col du Fréjus. Il ne verra pas la suite de son projet car il décédera le 5 novembre 1844 avant toute décision du roi. Puis le 8 février 1849, c’est au tour de l’ingénieur belge Henri-Joseph MAUS (de Namur) de présenter un projet de tunnel et d’une ligne reliant Gênes à Chambéry. Mandaté par le roi, il démarre le chantier de la ligne entre Gênes et Turin et aborde l’étude du tunnel. Il retombe sur la solution de MEDAIL avec un tunnel foré sous le Fréjus, 20 km au sud-ouest du Mont-Cenis[5]. Malheureusement pour le projet, il retourne en Belgique en 1854 où il meurt en 1893. Pendant ce temps, Germain SOMMEILLER (né le 15 février 1815 à Saint Jeoire en Faucigny près de Bonneville en Haute-Savoie) dépose un brevet pour un bélier hydraulique le 4 octobre 1853. Etudiant à Turin, il était entré en 1845 dans l’administration piémontaise qui l’affecte à la construction de la ligne Gênes – Turin où il rencontre GRATTONI et GRANDIS. L’équipe du tunnel du Fréjus était donc déjà formée. Le 19 mai 1855, les députés votent favorablement pour les expérimentations du perforateur SOMMEILLER afin de réaliser plus tard le percement des Alpes. Après une bataille difficile, avec le soutien appuyé de CAVOUR, Ministre de Victor-Emmanuel, un vote par 98 voix pour et 30 contre autorise la réalisation du tunnel reliant Modane à Bardonnèche selon le projet de SOMMEILLER, GRANDIS, GRATTONI et RANCO. La loi est donc promulguée le 15 août 1855.

Cette UM menée par la E652-048 vient de sortir du Tunnel du Mont-Cenis. 
Il descend vers Modane (2000)

Train régional italien en montée vers le Tunnel du Mont-Cenis à Modane.
E656-416 (2000)


Les travaux
Le 31 août 1857, Victor-Emmanuel et le prince Napoléon, frère de l’Empereur, inaugurent le début des travaux en mettant le feu aux premières mines. C’est aussi l’occasion d’une cérémonie religieuse et d’une canonnade donnée aux forts de l’Esseillon à quelques kilomètres en amont de Modane. Le problème de la rencontre entre les équipes française et italienne se pose rapidement. Contrairement à l’idée d’une simple pente de Modane vers Bardonnèche (respectivement situées à 1057 et 1240 m d’altitude), SOMMEILLER fait partir les deux fronts de taille vers le haut : avec ces deux rampes, il est sûr de leur rencontre quel que soit l’endroit.



Reste à résoudre le problème de l’alignement des demi-galeries. Pour rendre la chose plus facile, SOMMEILLER décide de creuser le tunnel de façon rectiligne et de raccorder les voies d’accès par des courbes. De plus, il construit de chaque côté du tunnel un observatoire situé sur le versant opposé à l’ouvrage : par un système lumineux de visée à trois points, il s’assure de l’alignement des galeries. Malgré toutes les précautions prises, le doute persiste sur le chantier : les deux galeries se rejoindront-elles ? Durant deux ans, le percement se fait avec des techniques archaïques : barre à mine et poudre noire. L’avancement est donc très lent, de l’ordre de 75 centimètres par jour. Les perforatrices à air comprimé se font attendre… En 1863, les premières d’entre elles permettent de tripler la vitesse d’avancement puis en 1870, on atteint le chiffre record de 2 m 44 côté Bardonnèche et 2 m 04 côté Modane.
C’est pour ces perforatrices que le génie de SOMMEILLER fût mis en évidence : par diverses expériences, il montra que l’air comprimé pouvait être expédié sans perte notable (sauf les fuites… ) à l’intérieur du tunnel. Pour sa production, il mit en service dix énormes compresseurs mus par l’eau à Modane et autant à Bardonnèche. Chaque perforatrice pèse 280 kg et entre 10 et 15 sont montées sur un affût de 15 tonnes. 39 personnes dont 5 enfants sont nécessaires pour son fonctionnement (leur petite taille leur permettant de se glisser dans la machine, ils sont graisseurs du mécanisme ; à cette époque on ne se souciait guère du travail des enfants…) ! A Fourneaux, on construit les baraquements du chantier avec les logements des ouvriers, les locaux techniques (compresseurs) et la poudrière. D’ailleurs, cette dernière explosera avec 5 tonnes de poudre le 6 novembre 1865 : l’ouvrier CIBRARIO voulait se saborder après une mésaventure amoureuse… Son acte de folie coûtera la vie à 4 personnes et en blessa près d’une trentaine. On accède au chantier par la "ficelle", un funiculaire similaire à celui de la Croix-Rousse à Lyon. Pour commander son fonctionnement, le wagon du haut est chargé en eau dans un réservoir juste suffisant pour vaincre la pesanteur, puis vidangé en bas, et ainsi de suite pour les allées et venues. Issus de France et d’Italie, les ouvriers sont entre 500 au début à près de 3000 de chaque côté du tunnel. La grande majorité est constituée de mineurs et mécaniciens très qualifiés. Malgré les dures conditions de travail à l’époque, le percement du tunnel ne causera "que" 48 décès. Finalement, les deux galeries se rejoignent le 25 décembre 1870 : c’est le plus beau Noël des équipes des deux chantiers qui se congratulent au cœur de la montagne. C’est avec seulement un écart vertical de 60 centimètres et un écart horizontal de 40 que les galeries se rencontrent à 7081 m de la tête italienne et 5153 m de la française. Usé par son travail, SOMMEILLER décède le 11 juillet 1871 dans son village natal : il ne peut assister aux cérémonies d’inauguration des 17, 18 et 19 septembre 1871. Mais à cause de la guerre qui fait rage avec l’Allemagne, elles passent quasiment inaperçues en France.


Description du tunnel
D’après ce qu’on a vu ci-dessus, le tunnel a une longueur totale de 12 km 243 en galerie parfaitement rectiligne comportant deux plans inclinés reliés entre eux à la frontière (1234 m d’altitude sous environ 2000 m de roche). A cause de la différence d’altitude entre l’entrée côté Modane et celle côté Bardonnèche, la valeur des deux pentes est différente. Pour raccorder la voie existante, des raccordements ont été créés à chaque extrémité avec pour chacun, une entrée au tunnel supplémentaire. Celle de Modane a été particulièrement travaillée avec les blasons des villes suivantes : Rome, Chambéry, Paris, Turin, Saint Jeoire en Faucigny (ville de Germain SOMMEILLER), Lyon, Suse, Gênes et Calais. En 1881, des éboulements surviennent à proximité de l’entrée monumentale de Modane ; il est donc indispensable de la condamner et de dévier la première partie du tunnel par un autre itinéraire. Ceci l’allonge de 12243 à 13637 m.




Début du trafic et traction électrique



16 octobre 1871 : le premier train Paris – Rome passe dans la nouvelle gare de Modane
Enfin, les travaux terminés et le tunnel inauguré, le trafic peut se développer entre la France et l’Italie : le premier train direct Paris - Rome franchit le tunnel le 16 octobre 1871. Ce sera le premier d’une longue lignée : chaque nuit, un aller-retour entre les deux capitales passera par Modane et vaincra la barrière alpine grâce à l’œuvre de Germain SOMMEILLER. Bien d’autres trains, du plus noble rapide au plus modeste train de service rallieront Modane à Bardonnèche et vice versa. Les débuts des travaux de la gare de Modane pour le chemin de fer à voie normale, par opposition au chemin de fer Fell ayant déjà un point d’arrêt, débutent en 1868 pour se terminer en 1871. Francisque RATEL, habitant Modane à l’époque, nous raconte comment était sa vision de la gare[6] : "la gare était une importante construction, tout en longueur. A l’arrivée, les trains pénétraient sous une immense marquise. Le côté gauche était réservé aux bureaux français du PLM, le côté droit aux bureaux des chemins de fer et des administrations italiennes, douanes, postes, police, vétérinaire..." L’architecture est donc traditionnelle des constructions de l’époque. Cette partie voyageurs est entourée des dépôts des locomotives italiennes et françaises, l’échange de machine ayant lieu à Modane. Ce symbole sera celui d’une coopération de chaque jour entre les cheminots des deux administrations. Le trafic marchandises alors en plein essor, la construction de halles et quais couverts est indispensable pour l’entreposage de produits présentés aux contrôles douaniers. Un quai à bestiaux est installé le long de la route nationale 6. Plus tard, en 1920, un faisceau d’une capacité de 100 wagons sera implanté sur la commune de Fourneaux pour traiter le trafic d’exportation, le faisceau parallèle au bâtiment voyageur se spécialisant dès lors à l’importation. Trois postes d’aiguillages seront créés : un de chaque côté de la gare et un central placé près du dépôt PLM.   Une convention est signée pour l’exploitation en gare : le service est assuré par le personnel français qui donne le départ aux trains italiens. En contrepartie, c’est l’inverse qui est appliqué à Vintimille, l’autre gare franco-italienne. Le plan ci-dessous représente la situation actuelle qui, à certains détails près, est similaire à celle de l’époque.




La vie autour de la gare
Autour de la nouvelle gare se crée rapidement un quartier étendu d’environ 1 km le long de l’Arc. On y trouve des habitations ainsi que de nombreux commerces et hôtels. Selon les saisons, il est très changeant mais toujours rythmé par la vie cheminote et le passage des voyageurs. Certains savoyards affirment même que Modane était (à l’époque… ) la ville la plus animée de toute la Savoie. L’hiver, les trottoirs sont recouverts de neige et celle-ci est rassemblée en tas devant les habitations par leurs propriétaires. La gare elle-même n’échappe pas à cette contrainte et donc le PLM embauche des ouvriers du bâtiment et agricoles au chômage durant l’hiver : quoi qu’il arrive, les trains doivent passer sans encombre. Avec les beaux jours, l’activité augmente et l’animation est faite par quelques grandes "figures" : THOMASSET le vendeur de journaux, les frères FAVRE de Bramans qui vendent leur viande, le père GIACCONE qui rapporte deux fois par semaine des victuailles de Chambéry, les femmes de Haute-Maurienne qui viennent vendre leurs marchandises aux habitants et aux voyageurs… En fin d’après-midi, les agents de la gare font les boutiques avec leurs épouses : chapelier, lingerie, tissus, costumes, pâtisseries… Et chaque après-midi, l’arrêt en gare de la "Malle des Indes" est une attraction très prisée des familles et surtout des enfants. Grande première en 1908, le cinéma Olympia est ouvert à l’hôtel de la Poste. Les commerces sont nombreux, de nationalité française ou italienne, frontière oblige. Les italiens sont particulièrement présents avec des cafés qui ne désemplissent pas. Activité très particulière de Modane : les transitaires français ou italiens. Leur travail consiste à réaliser les opérations de douanes pour les marchandises passant à Modane : tissus, fromages, riz, dentelles, poussins (dans des cartons percés ! ) venant d’Italie et ferrailles, chevaux, sable, ciment issus du territoire français. Ils étaient très nombreux, installés dans le quartier de la gare à côté des banques (26 avant 1929). On ne peut pas ne pas évoquer la contrebande, inévitable comme à toute frontière : outre les découvertes faites par les douaniers dans les trains, il y a tout un commerce parallèle entre habitants locaux de chaque côté de la frontière. Et les cheminots n’y sont pas toujours étrangers, vue leur situation privilégiée…
 

Electrification Modane – Turin
A l’intérieur du tunnel, tout est défavorable à l’exploitation vapeur. Tout d’abord l’évacuation des fumées est très difficile, car l’ouvrage est très long et en rampe. Ce dernier point est particulièrement critique car il nécessite de gros efforts de la part des locomotives à vapeur qui émettent donc beaucoup de fumée. La ventilation installée est aussi notoirement insuffisante. Dans la nuit du 21 au 22 octobre 1885, un train de marchandise est victime d’un incendie, tuant 16 personnes par asphyxie. Les italiens ont ensuite tenté sans succès d’ajouter un gros ventilateur ; ils ont finalement résolu le problème à sa base en électrifiant la ligne Turin – Modane en 1915. Le système est en triphasé 3600 V (deux fils de contact pour deux phases et la troisième aux rails). Il restera en vigueur jusqu’en 1963, date à laquelle les FS[7] remplacèrent le triphasé par du continu 3000 V : depuis cette date la gare de Modane est alimentée en 1500 V SNCF par caténaire, les engins italiens fonctionnant à demi puissance.


12 décembre 1917, la catastrophe de Saint Michel de Maurienne
Un train de soldats permissionnaires français revenus du front italien arrive en gare de Modane le 12 décembre 1917 sous le numéro 612. Quand ils échangent les locomotives, le mécanicien italien informe son collègue français GIRARD de ses difficultés à freiner dans la descente du tunnel. Il s’inquiète même de la descente du train jusqu'à Saint Jean car il le trouve trop lourd. GIRARD refuse donc de partir mais le lieutenant FAYOLLE le somme de le faire sous peine de passer en jugement. Il s’exécute donc, desserre les freins et part… à la catastrophe. Tandis que les soldats chantent et boivent dans les wagons, heureux de rentrer chez eux, le train entame sa descente vertigineuse : il traverse la Praz rapidement et dès Orelle, il atteint 120 km/h. Rapidement, c’est 150 : GIRARD use du sifflet de sa locomotive tant qu’il peut pour prévenir les serre-freins qui se jettent sur leurs volants[8]. Les semelles mordent les roues mais il est déjà trop tard : le train s’emballe, les soldats sont jetés les uns contre les autres. Juste avant Saint Michel, l’attelage de tête se rompt et la machine, libérée, fonce seule sur Saint Michel où elle déraille : heureusement pour lui, GIRARD saute avant et se retrouve ainsi sain et sauf. Il ne se doute pas que derrière lui se déroule un véritable carnage : les premiers wagons ayant déraillé, les suivants s’écrasent les uns sur les autres et prennent immédiatement feu, enserrés entre les falaises de la Saussaz. A cet endroit précis, la voie est sinueuse et une saignée à été pratiquée dans la roche pour son passage ; on peut d’ailleurs encore y voir certaines pierres brûlées et marquées "à vie" par la catastrophe.
Le train n’est plus qu’un gigantesque brasier infernal où les munitions sautent au milieu des soldats bloqués entre la ferraille et le bois en feu des 17 voitures et des 2 fourgons : comme il s’agit de matériel ancien, seul le châssis est en acier tandis que le reste est uniquement réalisé en bois. Les habitants de Saint Michel, alertés par le tocsin viennent au secours des militaires mais ne peuvent approcher du brasier d’où 701 morts sont retirés les jours suivants. Les 276 victimes non identifiées furent d’abord enterrées au cimetière de Saint Michel puis transférées au cimetière militaire de Lyon La Doua en 1962. La folie de certains dirigeants militaires fût donc à l’origine de l’une des plus grandes catastrophes ferroviaires de tous les temps même si le nombre de victimes est contesté par certains historiens.


Electrification Modane – Culoz
En 1917, une délégation française se rend aux Etats-Unis pour étudier une possible utilisation de la traction électrique sur les grands réseaux. M. JAPIOT, ingénieur en chef du Matériel au PLM est impressionné par les enseignements qu’il recueille ; le PLM envisage donc d’électrifier l’une de ses artères prestigieuses : Marseille – Vintimille. Mais qui dit prestige dit pas de droit à l’erreur, donc il était indispensable de trouver avant un terrain d’essais grandeur nature. Le choix est fait en 1921 avec l’artère de la Maurienne, et ce pour deux raisons majeures : 
  • la proximité des ressources hydroélectriques évitant des dépenses trop élevées en lignes d’alimentation,
  • la typologie de la ligne avec un trafic moyen, une distance relativement faible à équiper et un profil terrible pour le matériel à expérimenter.
Les ingénieurs ont le choix entre les caténaires et le troisième rail : c’est cette dernière solution qui est choisie pour sa robustesse (région très exposée à la neige) et son faible coût d’installation. Certains affirment que les militaires étaient réticents à la caténaire, surtout en zone frontalière.
De 1923 à 1925, la section Chambéry – Saint Pierre d’Albigny est équipée.
De 1927 à 1929, c’est jusqu’à Saint Jean de Maurienne qu’on équipe la ligne.
Puis en 1930, le troisième rail atteint Modane.
Contrairement aux autres gares alimentées par caténaires pour d’évidentes raisons de sécurité, Modane conserve le troisième rail pour que les locomotives italiennes puissent être alimentées par le 3600 V FS arrivé en 1915 (voir plus haut). On a donc la caténaire pour les engins italiens et le rail pour les français : Modane est une véritable gare bitension. En 1935, la dernière section de Chambéry à Culoz est électrifiée, par caténaires cette fois. Ce sont là 136 kilomètres qui sont avalés en traction électrique ; c’est la fin de la vapeur sur la redoutable ligne de montagne. Les locomotives conçues pour la ligne étaient de véritables mastodontes, chefs-d’œuvre de la mécanique et de l’électromécanique de l’époque : il fallait des engins puissants et à forte adhérence pour monter les rampes de Saint Jean à Modane. Si on prend l’exemple des 2CC2 3400, on avait les caractéristiques suivantes :

  • construction en 1929,
  • 4920 chevaux,
  • 12 moteurs,
  • 24 mètres de long,
  • 130 km/h,
  • 160 tonnes.     
Si on compare avec les BB 26000 de 1988, leurs 8000 chevaux, 2 moteurs, 18 mètres, 200 km/h et 90 tonnes, on se rend compte facilement des évolutions et donc des difficultés de l’époque. Il est de nos jours inimaginable de concevoir un tel monstre dont on peut évaluer les contraintes créées pour les installations de l’époque : agressivité pour la voie (long châssis rigide et masses non suspendues), chutes de tension en ligne (souvent inférieure à 1350 V en ces temps-là… ).
 
NOTA : en 1938, les chemins de fer sont nationalisés. Le PLM rejoint donc la SNCF.




La guerre, période noire


Les bombardements

Pendant la Seconde Guerre, la vallée, et plus particulièrement Modane, sont les cibles des bombardiers alliés : l’axe est stratégique et doit être coupé pour rendre tout échange germano-italien difficile.   Par trois fois, les bombardements toucheront Modane.
  • Le 17 septembre 1943, 2000 bombes sont larguées en une heure ; ce sont essentiellement la route et la voie ferrée côté Modane Ville qui sont visées : finalement, les installations de la gare ne sont que peu affectées. En revanche, plus de cent habitations sont détruites et ce cauchemar a coûté la vie à 60 civils. A la suite de cette nuit d’épouvante, le préfet ordonne l’évacuation de la ville. Le clocher reste seul debout, ce qui explique d’ailleurs l’architecture actuelle de l’église. 
  • Le 11 novembre 1943, c’est Fourneaux qui est anéantie. Cette fois, la gare est très affectée, de même que la voûte située derrière l’entrée monumentale du tunnel du Fréjus. Le bilan s’élève à 5 morts seulement, la ville étant quasi déserte ; après sa voisine le 17 septembre, les habitants étaient sûrs que viendrait le tour de Fourneaux.
  • Le 26 juillet 1944, le tunnel Saint Antoine, situé entre la gare et le tunnel du Fréjus est visé. Quelques habitations sont touchées sans faire de victime cette fois.
 Les sabotages de la Libération
Fidèles à leurs habitudes, les allemands détruisent tout ce qui est stratégique en fuyant devant les tirailleurs marocains venus en libérateurs. Le 13 septembre 1944, ils font sauter la tête du tunnel du Fréjus. Elément cocasse, le blockhaus utilisé à la surveillance de l’entrée ne fait que se séparer de ses fondations et glisser le long du terrain écroulé. Il s’arrête au bord de la route du Charmaix dans une position inclinée. Il est toujours là aujourd’hui et est devenu une attraction locale dite "la maison penchée" : à l’intérieur, on perd toute notion d’équilibre. Le long de la ligne, une grande quantité de ponts (30) est dynamitée et la plupart est donc très endommagée ou complètement détruite :
 
  • Pont-Royal sur l’Isère
  • Pont métallique de la Pouille sur l’Arc
  • Pont métallique du PK 207 à l’entrée de Saint Jean
  • Pont de l’Arvan à Saint Jean
  • Ponts de la RN6 à Saint Julien, Saint Michel, la Saussaz et de Prémont
  • Pont métallique des Reisses
  • Ponts en béton de 40 m et de 70 m à Saint Julien
  • Pont métallique de la Saussaz
  • Les deux ponts cintrés de Prémont sur l’Arc
  • Pont en béton de la RN6 à Prémont
Quelques tunnels sont aussi en partie touchés par les sabotages mais dans une moindre mesure. Les allemands seront responsables de la majorité mais quelques-uns seront à mettre au compte des maquisards et des cheminots complices voulant gêner l’ennemi.




L’Europe et les évolutions du trafic


La reconstruction
Après la guerre, tout ou presque est à refaire. La voie et de nombreux ouvrages d’art doivent être reconstruits tout au long de la vallée après déminage. Ce dernier travail, dangereux, est confié à des prisonniers allemands. En gare, des bâtiments provisoires en bois remplacent la majestueuse construction du PLM et sa marquise détruites par les bombardements. Il faut attendre 1958 pour que le nouveau bâtiment voyageurs soit mis en service. De 1947 à 1950, les constructions du quai 2 et du chantier lavage sont déjà rebâties. Les logements cheminots de Fourneaux et Modane Ville doivent également être reconstruits car au cœur même des zones bombardées. Les bâtiments de la zone voyageurs sont dessinés par un architecte, grand prix de Rome. Leur particularité est de ne comporter qu’un seul niveau pour dégager la vue vers les sommets environnants. Comme beaucoup des constructions détruites pendant la guerre (églises de Modane et Fourneaux, école de Fourneaux… ) ils sont construits en "pierre de la Praz" ; c’est un grès très dur de couleur gris foncé tirant parfois vers le noir. Ceci donne un cachet assez austère à la gare de Modane appuyé par l’importance de la toiture par rapport à l’unique rez-de-chaussée. Après le départ de la Wehrmacht, les trois entrées du tunnel sont complètement obstruées : la tête rectiligne (ancien éboulement et tête détruite par les allemands), la tête monumentale (éboulement de 1881 et destruction de la voûte sur 20 m par des bombes) et la tête en exploitation (100 m sont effondrés dont 50 dans le tunnel). L’Etat-major britannique s’étant penché sur le problème, un bataillon de sapeurs est envoyé à Modane. Originaire du Transvaal, il s’agit du 61st Tunnelling South African Bataillon. Leur idée consiste à aménager un passage à voie unique dans la partie obstruée située juste derrière l’entrée monumentale. Entre-temps, l’entreprise Borie, mandatée par la SNCF, s’attaque à l’entrée en exploitation. Le 25 septembre 1945, les estimations sont les suivantes :
  • tête en exploitation : 8 mois de travaux,
  • tête monumentale : 4 mois de travaux.
Avec leurs bulldozers, les anglais atteignent finalement l’intérieur du souterrain mais ils arrêtent tout le 22 novembre 1945 devant le faible intérêt de la voie unique de l’entrée monumentale. Les efforts se concentrent donc sur l’entrée en exploitation ; à cause des éboulements, cette dernière sera avancée, allongeant le tunnel d’une vingtaine de mètres. C’est le 18 mars 1946 que la galerie débouche à l’air libre, la circulation ferroviaire étant rétablie le 1er septembre suivant après un an de travaux.


Les inondations de 1957
De tous temps, l’Arc a placé la vallée de la Maurienne sous le joug de ses caprices, en l’espèce de crues courtes mais très violentes et dévastatrices. Pour mémoire, on peut rappeler les dates suivantes : 7 août 1469, 5 octobre 1685, 25 septembre 1865, 23 juillet 1906, 24 juillet 1914, 24 septembre 1920, 7 juin 1955, 14 juin 1957 et 24 août 1987. Même si toutes ne concernent pas l’Arc directement, elles ont touché à chaque fois Modane avec les différents affluents y débouchant : le Saint Bernard et les deux terribles Saint Antoine et torrent du Charmaix. Celles de 1906, 1914, 1920, 1955 et 1957 affecteront particulièrement les installations ferroviaires de la gare. Mais dans toutes les mémoires des mauriennais, celle de 1957 est gravée comme la plus terrifiante et la plus dévastatrice. Le 14 juin, à deux heures du matin, la sirène résonne dans Modane puis l’électricité se coupe après quelques minutes. Petit à petit, l’eau et la boue dévalent les rues de la ville en charriant des troncs d’arbres et des rochers. Le danger guette de nombreuses habitations et leurs habitants, tellement le courant est fort. Certaines seront même entièrement détruites ou en partie emportées, en particulier à Fourneaux et dans le quartier de la gare où les maisons bordent le cours de l’Arc. La voie ferrée est mise à mal par les eaux en de nombreux endroits de la vallée : des digues ont été emportées, la voie est coupée et certains ouvrages d’art sont détruits. La gare de Modane est isolée de chaque côté. Les italiens feront rapidement des réparations pour qu’un premier wagon de ravitaillement arrive en gare au soir du 19 juin.   Dès le 16 juin, le Dauphiné Libéré titre : "des dégâts se chiffrent par milliards. Aucune relation même précaire ne pourra être rétablie avec l’Italie, le trafic ferroviaire interrompu pour plusieurs mois". Il résume bien la situation.
 

Les navettes autos
Alors que le Fréjus est doublé par le Mont-Blanc pour la décision de construction d’une traversée routière en tunnel, les chemins de fer français et italiens décident le 1er juillet 1953 de mettre en place des navettes pour automobiles entre Modane et Bardonnèche. L’inauguration a lieu le 15 octobre 1953 avec une exploitation qui durera jusqu’en 1980 lors de l’ouverture du tunnel routier : durant 28 ans, 1 032 467 véhicules auront utilisé les navettes. Bien que destiné essentiellement à remplacer le passage par le Mont-Cenis fermé l’hiver, le service fonctionne toute l’année de 6 heures 30 à 20 heures 30 pour les voitures et camions de moins de 10 tonnes. Les départs, espacés de 2 heures au début, sont progressivement rapprochés à 90 minutes puis 1 heure pour une durée de trajet de 20 minutes seulement. En pointe, les trois trains permettent un intervalle de 20 minutes avec 28 voitures par rame. Les adaptations de la gare furent nombreuses à cette occasion pour créer un quai d’embarquement, des billetteries, une salle d’attente et une voie d’accès. Des bâtiments comme la coopérative SNCF durent être démolis le long des installations existantes côté Italie. De nos jours, 20 ans après, le quai et la rampe d’embarquement sont toujours visibles le long du dépôt des locomotives italiennes FS.


Le marché commun et la montée du trafic 
Avec la C.E.E. et le traité de Rome signé en 1957 les échanges européens se développent extrêmement rapidement. La gare de Modane est naturellement au centre du système et partage son rôle avec la Suisse et Vintimille. Non contente de contrôler le trafic franco-italien, elle accapare aussi une partie des marchandises à destination de l’Europe centrale, orientale et du Moyen-Orient. A titre d’exemple, de 1959 à 1970, le tonnage est passé de 1 520 000 tonnes à 4 millions. Les exportations dépassent largement les importations avec 5 413 054 tonnes pour 1 870 785 en 1992. Pour faire fonctionner l’ensemble, pas moins de 16 administrations sont présentes sur le site :
  • la SNCF,
  • les FS,
  • les douanes françaises,
  • les douanes italiennes,
  • les gardes finances italiennes,
  • la police française,
  • la police italienne,
  • les postes françaises,
  • les postes italiennes,
  • les vétérinaires français,
  • les vétérinaires italiens,
  • les services phytopathologiques[9] français,
  • les services phytopathologiques italiens,
  • les services de la répression des fraudes français,
  • le service du commerce extérieur italien,
  • les transitaires. 
Remarquons que depuis l’ouverture des frontières en 1992, les effectifs se sont fortement réduits : seuls sont restés les administrations ferroviaires, les services de polices et quelques douaniers.
 
EN 1992, MODANE EST LA PLUS GRANDE GARE INTERNATIONALE FRANCAISE
DES 1980, ELLE REPRESENTE 8% DU TRAFIC GLOBAL FRET DE LA SNCF

Pour faire face au trafic à absorber, de nombreux travaux ont eu lieu entre 1961 et 1965 :  
  • nouveau poste d’aiguillage au faisceau export de Fourneaux remanié à 17 voies de 400 m avec accès direct depuis les voies principales côté Chambéry,
  • suppression du passage à niveau remplacé par un passage supérieur (et donc destruction du quartier dit "du passage à niveau"), déviation de l’Arc et aménagements divers pour la création de trois nouvelles voies de réception import (pour un total de 5 voies de 450 m),
  • création d’un poste unique à 150 leviers électromécaniques (type EMU ou Electro Mécanique Unifé) en remplacement des deux prédécesseurs,
  • construction de bâtiments administratifs import et export.    
Depuis, la gare n’a que peu changé de physionomie, seules certaines halles devenues inutiles en 1992 ont été démolies.
 
Relayant les engins italiens, les machines françaises sont à l'oeuvre.
BB 7425 au 41312 et BB 7432 au 44324 (1996)

Longeant le faisceau export au droit du Poste A, la BB 22395 de Rennes quitte Modane (1997)



L’ouverture du tunnel routier du Fréjus
Dès 1947, un groupe de travail européen définit les grands axes routiers européens. Parmi eux figure la voie du Fréjus sur l’itinéraire reliant Lyon à Venise. Il faut attendre 1968 pour que SITAF (Société Italienne pour le Percement du Fréjus) et SFTRF (Société Française du Tunnel Routier du Fréjus) se réunissent en un projet unique aboutissant à la signature d’une convention entre le Piémont et la Région Rhône-Alpes le 23 février 1972. Les travaux commencent en 1973 puis les équipes italiennes et françaises se rejoignent le 5 avril 1979. Grâce à l’expérience de SOMMEILLER en 1871, les travaux n’ont pas rencontré de difficultés majeures lors du forage. Tandis que le 12 mai 1972, Raymond BARRE et Julio ANDREOTTI fêtent le percement, l’inauguration officielle a lieu en grande pompe le 5 juillet 1980 après les travaux de finition. Dès le 12 juillet, la première voiture franchit l’ouvrage puis le premier camion le fait le 18 octobre suivant. C’est le début de l’envahissement de la Maurienne par les poids lourds. Bien évidemment, d’importantes parts de marchés sont enlevées au chemin de fer qui perd aussi les navettes autos entre Modane et Bardonnèche (voir plus haut).


1983 : arrivée du TGV à Modane ; toujours plus de skieurs venant par le train
Avec le développement du tourisme hivernal, on assiste chaque hiver à un afflux toujours plus important de skieurs avides de "l’or blanc". Parallèlement à l’agrandissement des stations Mauriennaises, les principales étant Le Corbier et la Toussuire près de Saint Jean, Valloire, au dessus de Saint Michel, et Valcenis en Haute-Maurienne, les vacances d’hiver attirent toujours plus de vacanciers de la France entière. Quinze jours par an, le "gros des troupes" vient de la Région Parisienne : la SNCF et les compagnies d’autocars locales se doivent donc de transporter des clients toujours plus exigeants.      Grâce à l’ouverture de la ligne à grande vitesse Paris - Lyon, la SNCF dispose de trains rapides pouvant être employés au transport des skieurs : en 1983, les premiers "TGV Neige" accèdent à Modane. Avec ce nouveau concept de transport accéléré, une demi-journée suffit au déplacement, alors que la journée ou la nuit entière étaient auparavant nécessaires. A une vitesse maximale de 270 km/h (300 depuis le passage de la ligne Paris Sud-Est en TVM430) jusqu’à Mâcon, les TGV mettent Modane à 4h30 de la capitale, chaque train pouvant transporter au maximum 800 voyageurs (cas de deux TGV couplés). C’est le début du déclin des lourds et longs trains de nuits jadis bondés[10] et qui déversaient au petit matin des flots de skieurs sur les quais de Modane. Face à leurs véloces concurrents, ils n’ont plus guère les faveurs du public. Jadis entre cinq et dix chaque samedi matin, ils ne sont plus actuellement que deux ou trois. Déjà bien vivant du fait même de l’activité cheminote, le quartier de la gare est toujours très animé par ces nouveaux venus attendant soit leur train, soit leur car. En effet, bien qu’accolées, gare routière et gare SNCF ne sont pas toujours synchrones pour les correspondances des vacanciers. Il n’est pas rare de devoir patienter parfois plusieurs heures pour avoir l’autocar tant attendu et enfin accéder aux pistes. Egalement en sens inverse, les transporteurs routiers préfèrent disposer d’un peu de marge et déposent leurs clients en gare bien avant le départ du train : avec la neige, on ne sait jamais ! L’activité va donc bon train et les commerces prospèrent : les cafés et restaurants, les magasins de souvenirs, photographe, maison de la presse alignés le long de la place Sommeiller et de l’avenue Jean Jaurès font le plein de clients.


TGV Réseau et TGV Sud-Est en gare de Modane


Intempéries de 1993
On l’a vu précédemment, l’Arc est une rivière capricieuse : en quelques heures, le petit torrent de montagne peut se transformer en des masses d’eau dévastatrices. C’est ce qui est arrivé à la fin du mois de septembre 1993 à cause d’un régime de lombarde (retour de perturbations venant d’Italie avec des vents importants et de fortes chutes de pluies) accentué et long, en parallèle avec la fonte des neiges de l’été. Vendredi 24 septembre 1993 dans l’après-midi, alors que la pluie tombe depuis plusieurs jours, le niveau de l’Arc monte progressivement et inquiète les populations. Dès 15 heures, l’eau recouvre la route nationale 6 en amont de Saint Michel et ronge le talus de la voie ferrée (ceci à l’endroit exact où elle franchit la cote 800 m). D’énormes quantités d’eau boueuses et chargées en matériaux divers (rochers, arbres, détritus emportés des décharges de Haute-Maurienne… ) ne cessent de descendre la vallée. La circulation routière est déjà interrompue et un dernier train roule dans l’eau aux alentours de la plaine des Berchettes (7 km avant Modane) : le suivant s’arrêtera dans la rampe à la sortie de Saint Michel car les voies pendent déjà dans le vide. Le mécanicien et l’agent-circulation de la gare de Saint Michel envisagent le retour du train par refoulement mais le talus de la voie est aussi dangereusement attaqué à l’entrée de cette dernière gare. Peu de temps après, les voies seront suspendues là aussi au dessus des flots, seulement retenues par les longs rails soudés. Comme l’a signalé aux médias Félix ANSELME, maire de Saint Michel, il est heureux que le talus SNCF n’ait pas été entièrement détruit sinon la ville aurait été submergée comme en 1957. Plus bas dans la vallée, mais aussi en Haute-Maurienne, les dégâts sont considérables également : routes coupées, ponts emportés... Dès 15 heures 30, l’accès à Modane côté France est alors totalement coupé ! Il faudra attendre le lendemain matin pour que seuls les véhicules autorisés puissent de nouveau passer (Gendarmerie, Secours, DDE, EDF… ). La RN6 ne sera rouverte au public que lundi 27 avec une organisation par convois qui durera plusieurs semaines. Du point de vue ferroviaire, l’ensemble du trafic est détourné par Vallorbe et Vintimille et ne sera rétabli sur une voie qu’une semaine après les événements. On peut féliciter l’Equipement SNCF et les entreprises de travaux publics locales pour les travaux remarquables qu’ils ont menés. En juin 1994[11], l’Arc refit encore une fois des siennes mais dans des proportions bien moindres, rappelant à la Maurienne ses caprices déjà vécus.

Les engins en action au passage de la cote 800 m après Saint Michel (1993) Saint Michel-de-Maurienne (2000)
Bien dégradé, le talus de la voie ferrée a quand même tenu bon en évitant que l'eau boueuse envahisse Saint Michel-de-Maurienne (1993)

Le talus SNCF est emporté en deux endroits à Saint Michel-de-Maurienne.
Avec son train de fret, la CC 6550 de Vénissieux est restée bloquée entre les brèches durant plusieurs jours (1993)



Paris – Milan en TGV et Lyon – Milan en "Pendolino"
Pour concurrencer la voie aérienne et surtout la voie routière, les chemins de fer français et italiens mettent en place de concert deux nouvelles relations accélérées en septembre 1996 :
  • Paris - Milan avec deux allers retours en TGV
  • Lyon - Turin avec trois allers retours dont un prolongé à Milan, assurés en "Pendolino"
Si le TGV est bien connu, le "Pendolino" l’est moins. Il s’agit d’un train pendulaire italien pouvant atteindre une vitesse de 250 km/h (la version adaptée au réseau SNCF est limitée à 200). La pendulation consiste en l’inclinaison des voitures du train dans les courbes afin d’augmenter le confort des voyageurs et la vitesse maximale (gain de 20 à 30 km/h en général).
Sur Paris – Milan, les temps de parcours ont pu être ramenés de 7 heures 55 à 6 heures 40, et de 4 heures 10 à 3 heures 35 sur Lyon – Turin. Avec les TGV, Modane dispose enfin de relations en 4 heures avec la capitale, et ce toute l’année : les voyageurs n’ont plus à subir la correspondance en gare de Chambéry ou Lyon Part Dieu et gagnent ainsi une bonne demi-heure. Petite révolution en gare de Modane, le changement de locomotive SNCF / FS, véritable rituel local, n’a plus lieu. Seul le conducteur est relevé par son collègue de l’autre réseau (français ou italien selon le sens)[12]. Les mouvements de locomotives et opérations d’attelage ou dételage sont donc supprimées, ce qui simplifie le travail des cheminots de la gare. Par contre, les agents de conduite français et italiens, qui auparavant ne se côtoyaient pas car chacun restait sur sa machine, se croisent tous les jours en tête des trains ; même s’il ne parle pas les deux langues, le conducteur français a appris "buon giorno, tutti va bene", et l’italien "bonjour, tout va bien" (en cas de problème, c’est une autre histoire… ). Depuis, certaines amitiés se sont créées entre eux, mais aussi avec les équipes de contrôleurs : des tournois de football franco-italiens ont même été organisés à Lyon puis à Turin.


ETR 460 en gare de Modane lors d'essais avant mise en service

L'ETR 460-027 de Milan dessert Modane au 144 Turin - Lyon-Perrache (1997)

Avec 100 minutes de retard, le 18 Milan - Paris arrive en gare de Modane. Après détresse en Italie, la E633-088 de Torino-Orbassano est venue au secours de la rame 4501 de Paris Sud-Est (1997)




L’avenir : TGV Lyon – Turin. Quel futur pour Modane ?

Face à la montée sans cesse croissante du trafic et aux perspectives d’échanges européens, un projet de liaison à grande vitesse reliant Lyon à Turin a vu le jour au sommet franco-italien de Viterbe en octobre 1991. La base sera constituée d’un tunnel de 50 km reliant Saint Jean de Maurienne à Suse. Outre ce long tunnel, l’originalité de l’ouvrage est le passage offert au trafic fret : on prévoit donc des TGV, trains de fret et navettes poids-lourds. La nouvelle liaison permettra d’amener le temps de trajet Lyon – Turin à 1 heure 38 et Paris – Turin à 3 heures 15. Les études sont supervisées par le GEIE "Alpetunnel", créé en décembre 1994, qui doit réaliser les études de la partie internationale de la liaison, effectuer les études financières, économiques et juridiques, et enfin rechercher les financements.      Le 15 décembre 1994, un programme d’études pluriannuel de 800 millions de francs est lancé par les ministres des transports français et italien. Puis le 3 octobre 1997, ils ont demandé le déblocage d’une enveloppe de 350 millions de francs pour un programme triennal d’études d’environnement, de trafic et de géologie. Lors du sommet franco-italien de Nîmes qui a eu lieu en septembre 1999, les deux gouvernements ont demandé le prompt achèvement du programme triennal et ont affirmé encore une fois leur volonté de rapide réalisation, normalement d’ici 2015. Le projet consistera en un tunnel de base déjà évoqué et estimé à 70 milliards de francs pour 7 années de forage. Il est prévu de type bitube au gabarit de l’autoroute ferroviaire avec une gare de service intermédiaire. Deux options sont encore d’actualité :
  • un tunnel unique avec gare souterraine à Modane et des rampes de 12 mm/m,
  • deux tunnels et l’utilisation de l’actuelle gare de Modane, avec des rampes de 23 mm/m.     
Actuellement, les forages de reconnaissance géologique sont en cours. Ils permettent de déterminer les futures conditions de creusement et les techniques à utiliser. Côté France, l’accès au nouvel ouvrage est encore à l’étude et se compose d’une ligne fret venant d’Ambérieu et d’une ligne voyageurs. La première comporte deux variantes passant par l’ouest du Bugey ou par les Bauges (massif à l’est de Chambéry). La seconde a son tracé arrêté de Lyon au Giers mais les problèmes de passage en Combe de Savoie (secteur de Montmélian) doivent encore être résolus. Elle rejoindra ensuite Saint Jean de Maurienne par un tunnel creusé sous le massif de Belledonne. Côté italien, les études sont également en cours pour un tronçon nouveau de Suse à Turin. Dans l’attente de la réalisation de ce grand projet, les gouvernements français et italiens ont programmé sur la période 1998 - 2005 des adaptations favorisant le passage du fret par les infrastructures existantes. L’investissement de 2 milliards de francs devra autoriser l’écoulement d’un trafic porté de 10 à 20 millions de tonnes par an. On peut constater que ce projet pose de nombreuses questions quant à l’avenir de la gare de Modane et donc de la ville elle-même car celle-ci vit essentiellement par l’activité ferroviaire. Si la variante avec utilisation de la gare intermédiaire est retenue, l’avenir semble plutôt assuré. Par contre, la construction d’une gare souterraine à vocation purement d’exploitation du tunnel signifierait une baisse de charge énorme pour la gare de surface qui ne servirait plus que d’appoint. Modane se trouverait face à une situation similaire à celle de Briançon qui ne vit "que" par un faible trafic local toute l’année et le trafic hivernal des skieurs. Quoi qu’il arrive, il est indispensable que tous les Modanais, et les cheminots en particulier, se préparent à une baisse d’activité. Si le projet de tunnel se place à long terme, les simplifications d’exploitation (interpénétrations de locomotives entre les réseaux par exemple[13]) et "l’effet Europe" sont du court terme. Ils vont sans cesse réduire les arrêts de trains en gare de Modane et donc toutes les tâches qui doivent actuellement être réalisées parfaitement et par tous les temps.





Post-publication : les postes d'aiguillage de la gare de Modane depuis 1993
  • Poste B Poste Mécanique Unifié MU45 de 1964
  • Poste B PEI-PMV-PCI-PMI-TG de 1993
  • Poste de Gare Poste Electromécanique Unifié EMU 1964
  • Poste de Gare PEI-PMV-PCI-PMI-TG 1993
MU = Mécanique Unifié
PEI := Poste à Elements d'Itinéraires
PMV = Poste à Manettes de Voie
PCI = Poste de Commande à Manettes Individuelles
PMI = Poste à Manettes Individuelles d'aiguille libre
TG = Table Géographique
EMU = Eletro Mécanique Unifié





 

 
Bibliographie

  • Modane vous est conté (tomes I & II), Christiane GIRARD & Colette BOUVIER, 1986-1991
  • Le Tunnel Ferroviaire du Fréjus, Roger RATEL, 2e édition, 1997
  • Les chemins de fer PLM, Jean CHAINTREAU, Jean CUYNET, Georges MATHIEU, La Régordane & La Vie du Rail, 1993
  • L’acrobatique chemin de fer Fell, Roger GIREL, Bulletin des Amis du Parc National de la Vanoise N°96, mars 1994
  • La gare de Modane est devenue la première gare internationale française, Roger FAVIER, Le Dauphiné Libéré, 28 novembre 1976
  • Articles divers sur le centenaire du tunnel du Fréjus, La Vie du Rail N°1314, 31 octobre 1971
  • Le BAL sur Modane – Bardonnèche, Bernard COLLARDEY, La Vie du Rail N°1675, 7 janvier 1979

 



[1] Rivière tumultueuse affluente de l’Isère ; elle trouve sa source au cœur de la Vanoise.
[2] Valcenis, Bramans, Termignon, Bessans et Bonneval sur Arc.
[3] Office National d’Etudes et de Recherches Aérospatiales (http://www.onera.fr/).
[4] Ou adret, versant orienté au soleil, opposé à l’envers ou ubac. En Maurienne, on utilise plutôt les premiers termes.
[5] Le tunnel est souvent appelé à tort "Tunnel du Mont-Cenis" alors qu’il est situé sous le Col de Fréjus.
[6] In, Modane vous est conté, tome I, Christiane GIRARD & Colette BOUVIER, 1986.
[7] FS : Ferrovie dello Stato, les chemins de fer Italiens.
[8] A l’époque, le frein n’était pas commandé par la locomotive sur tout le train (frein continu automatique) mais réparti avec des commandes manuelles dans des guérites placées aux extrémités de certains wagons.
[9] Etude des maladies des plantes.
[10] Avec un maximum de 15 voitures représentant 800 tonnes et environ 1300 voyageurs.
[11] Anecdote amusante, le jour même où l’auteur de ces lignes devait passer les épreuves de Français du baccalauréat. Presque tout le monde, élèves et enseignants furent en retard.
[12] De tous temps et à quelques exceptions près, le principe de "chacun conduit chez soi" a été appliqué entre la France et l’Italie. En revanche, les conducteurs peuvent conduire des engins de l’autre pays sur leur réseau d’attache.
[13] BB 36000 SNCF et E 402 b des FS.

Retour